Theo ông Đặng Hoàng Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Bê tông Xuân Mai (thuộc Vinaconex), tàu điện một ray có những ưu điểm đặc biệt thích hợp cho việc giải quyết vấn đề giao thông đô thị như: chiếm ít diện tích, nên không phải mất nhiều công sức cho khâu giải phóng mặt bằng; bán kính đổi hướng nhỏ (30 – 40 m), nên tàu có thể chạy luồn lách quanh những tòa nhà, chạy theo các giải phân cách, vượt lên trên các công trình giao thông hiện hữu hay hạ xuống ngầm tùy theo từng khu vực; tàu sử dụng bánh lốp chạy trên dầm bê tông, nên không gây tiếng ồn. Tuỳ theo khoảng cách giữa các ga tàu mà tốc độ trung bình có thể đạt tới 60 - 90km/giờ. Một toa loại lớn có thể vận chuyển gần 200 người.
“Điểm nổi bật nữa của tàu điện một ray là chi phí xây dựng và mua sắm thiết bị khá thấp. Tính bình quân, 1 km đường tàu điện một ray chỉ mất khoảng 8 triệu USD, phù hợp với năng lực tài chính của doanh nghiệp Việt Nam”, ông Huy cho biết.
Theo đề xuất của Vinaconex, nếu công nghệ này được áp dụng cho tuyến Nam Hồ Tây – Hòa Lạc dài 33,5 km, thì tổng vốn đầu tư cho dự án này sẽ vào khoảng 5.810 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng chiếm 1/3. “Do chi phí xây dựng thấp, nên Đề xuất có tính khả thi về tài chính”, ông Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện Quy hoạch GTVT và quản lý giao thông đánh giá.
Sẽ không có gì đáng nói, nếu như tuyến Nam Hồ Tây – Hòa Lạc bằng công nghệ tàu điện một ray không đi trùng hướng với đường sắt đô thị tuyến số 5 đang được Bộ GTVT kêu gọi đầu tư.
Theo Đề xuất dự án do Liên danh tư vấn Công ty cổ phần Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC) và đối tác Dongrim - Hyewonkaci (Hàn Quốc) lập, tuyến đường sắt đô thị số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc) có chiều dài 33,5 km, với tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới 1.227 triệu USD, được phân kỳ thành 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn I xây dựng 11,3 km (dự kiến hoàn thành vào năm 2013), gồm 10 ga, với vốn đầu tư 574 triệu USD; giai đoạn II (dự kiến hoàn thành vào năm 2017) sẽ xây dựng 22,2 km đường còn lại, gồm 12 ga, với số vốn đầu tư 653 triệu USD. Tiêu chuẩn kỹ thuật là đường sắt đôi khổ 1.435 mm, tải trọng trục 14 - 16 tấn. Đoàn tàu chạy trên tuyến đường này sẽ đạt tốc độ khoảng 100 km/giờ, gồm 4 - 6 toa, với sức chở tối đa 1.168 người/tàu, tức khoảng 250.000 lượt người/ngày. Dự án sẽ được thực hiện theo hình thức BOT, với thời gian vận hành là 50 năm. Hiện đã có 5 nhà đầu tư lớn của Hàn Quốc là Samsung, Daewoo, Ska, Kumho, Kangnam đang tiến hành tiếp cận, nghiên cứu cơ hội bỏ vốn đầu tư.
Mặc dù có chi phí đầu tư lớn gần gấp 4 lần, công nghệ phức tạp hơn, nhưng đường sắt đô thị có ưu thế hơn tàu điện một ray về khối lượng vận chuyển hành khách.
Trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư, ông Nguyễn Văn Doanh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, do quỹ đất có hạn (chạy trên quỹ đất chờ thuộc dải phân cách đường Láng – Hòa Lạc), nên chỉ có công nghệ thỏa mãn được nhu cầu vận tải trong dài hạn mới được lựa chọn.
Không hiểu có phải vì lý do này hay không, mà công nghệ tàu điện một ray đã không nhận được quan tâm hưởng ứng từ Cục Đường sắt Việt
“Đây là một điều đáng tiếc, bởi dù có thể cần phải chứng minh thêm về tính khả thi, nhưng đề xuất của Vinaconex nên được ghi nhận từ phía các cơ quan quản lý”, ông Hùng nói.
