Dù rất công phu để có được một chuyến đi gần như toàn tuyến đường Hồ Chí Minh, nhưng những điều mắt thấy tai nghe có lẽ cũng chỉ như cưỡi ngựa xem hoa. Có lẽ không có gì hay hơn bằng việc dùng cuộc trò chuyện của người gắn bó máu thịt với con đường, ông Phạm Hồng Sơn, Tổng giám đốc Ban quản lý dự án Hồ Chí Minh, để làm phần kết cho loạt bài viết này.

Với tư cách là người trực tiếp xây dựng tuyến đường Hồ Chí Minh, các ông có hài lòng với thành quả của mình hay không?

Dự án đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh được Quốc hội khoá XI, kỳ họp thứ 6 thông qua Nghị quyết số 38/2004/QH11 ngày 3/12/2004 về chủ trương là công trình trọng điểm quốc gia. Ngày 15/2/2007, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 242/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể đường Hồ Chí Minh. Theo đó, Dự án có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 3.167 km và đi qua 30 tỉnh, thành phố trong cả nước. Điểm đầu của tuyến đường tại Pác Bó (Cao Bằng), điểm cuối tại Đất Mũi (Cà Mau).

Đến nay, sau hơn 9 năm xây dựng giai đoạn I của Dự án, đoạn từ Hoà Lạc (Hà Nội) đến Tân Cảnh (Kon Tum) với tổng chiều dài 1.350 km đường, 300 cầu các loại, 2 hầm đã cơ bản hoàn thành, đưa vào sử dụng và được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước nghiệm thu từ tháng 3/2008.

Nhìn những hiệu quả về nhiều mặt mà đường Hồ Chí Minh giai đoạn I đã mang lại cho những địa phương mà nó đi qua nói riêng và cho đất nước nói chung, chúng tôi rất hài lòng với những thành quả suốt 9 năm dày công xây đắp của mình.

Theo ông, việc đánh giá hiệu quả của Dự án đường Hồ Chí Minh cần được nhìn nhận trên quan điểm và tiêu chí nào?

Việc đánh giá hiệu quả của Dự án đường Hồ Chí Minh cần dựa vào sự đáp ứng của Dự án đối với những mục tiêu đã đề ra khi xây dựng con đường.

Thứ nhất, đường Hồ Chí Minh tạo điều kiện về cơ sở hạ tầng để khai thác và phát triển một vùng đất đai rộng lớn, giàu tiềm năng ở phía Tây Tổ quốc, điều chỉnh lại cơ cấu kinh tế, phân bổ lại dân cư và lao động trong phạm vi cả nước, góp phần tích cực vào chương trình xoá đói giảm nghèo.

Hai là, tạo sự liên thông ở khu vực phía Tây Tổ quốc và sự liên hệ chặt chẽ ba miền Bắc – Trung – Nam.

Ba là, hình thành trục dọc xuyên Việt thứ hai, giảm tải cho Quốc lộ 1, đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm, đặc biệt là trong mùa mưa lũ. Liên kết với các trọng điểm kinh tế, các cửa khẩu, các cảng biển trên toàn quốc và các nước trong khu vực, đáp ứng xu thế hội nhập của nền kinh tế đất nước.

Bốn là, tôn vinh những chiến công hiển hách của nhân dân Việt Nam trong cuộc kháng chiến chống Mỹ.

Cuối cùng là tạo trục dọc xuyên Việt phía Tây Tổ quốc, đảm bảo về quốc phòng, an ninh, góp phần bảo vệ vững chắc Tổ quốc Việt Nam XHCN.

Vì vậy, theo chúng tôi, để đánh giá hiệu quả của công trình cần phải dựa vào các tiêu chí tổng hợp: kinh tế, kỹ thuật, văn hoá, xã hội, an ninh, quốc phòng và tầm nhìn chiến lược lâu dài.

Ông Phạm Hồng Sơn

Hiện nay, tình hình địa chất trên tuyến đường vẫn chưa thực sự ổn định, thể hiện qua số lượng khá lớn các vụ sạt lở gây ùn tắc trong các mùa mưa bão. Thưa ông, bao giờ thì điểm yếu này của tuyến đường được khắc phục dứt điểm?

Công tác chống sụt trượt trên các tuyến đường miền núi nói chung là một quá trình lâu dài, phức tạp. Về vấn đề này, cũng nên lưu ý là có những tuyến đường hoàn thành cách đây hàng chục, thậm chí hàng trăm năm, nhưng đến mùa mưa bão, hiện tượng sụt trượt vẫn xảy ra. Đối với đường Hồ Chí Minh, tuyến trải dài trên địa hình miền núi phức tạp, có chế độ khí hậu rất khắc nghiệt. Đặc biệt là từ khu vực Quảng Bình trở vào, tuyến đường luôn chịu ảnh hưởng của 2 vùng khí hậu Đông và Tây Trường Sơn.

Việc khảo sát thiết kế các điểm sụt trượt được giao cho các đơn vị tư vấn thiết kế có nhiều kinh nghiệm thực hiện, bên cạnh việc áp dụng các công nghệ bền vững hoá truyền thống như tường chắn bê tông xi măng, đá xây, cắt cơ bạt mái, chỉnh tuyến, ốp khung bê tông…, dự án cũng đã mạnh dạn áp dụng rộng rãi các công nghệ xử lý sụt trượt tiên tiến, như công nghệ neo OVM, trồng cỏ Vetiver, rọ đá Macaffery...

Nhìn chung tình hình sạt lở đất trên đường Hồ Chí Minh chủ yếu tập trung ở nhánh Tây. vấn đề sạt lở ở đây đã được dự báo trước và hàng năm Bộ Giao thông - Vận tải vẫn chỉ đạo Cục Đường bộ Việt Nam có phương án và đặt mục tiêu bền vững hoá các vị trí có nguy cơ tiềm ẩn sụt trượt, nhằm đảm bảo giao thông thông suốt trên đường Hồ Chí Minh, nhất là trong mùa mưa bão. Thực tế cho thấy, trong mùa mưa bão năm 2009, toàn bộ tuyến chính đoạn Quảng Trị - Hà Nội không bị sạt lở, tắc đường.

Có ý kiến cho rằng, bản thân tuyến đường không có lỗi trong việc chưa phát huy hết hiệu quả, tiềm năng vốn có. Ông có bình luận gì về ý kiến này?

Như đã nói ở trên, hiện nay việc khai thác sử dụng đường Hồ Chí Minh giai đoạn I chưa tương xứng với tiềm năng của tuyến đường.

Với những đặc tính kỹ thuật ưu việt và chất lượng đã được khẳng định, đường Hồ Chí Minh còn nhiều tiềm năng trên nhiều lĩnh vực như thủy lợi, năng lượng và du lịch. Việc chưa khai thác hết các tiềm năng của đường Hồ Chí Minh là do đường Hồ Chí Minh thường cách Quốc lộ 1 khoảng 10-80 km, trong khi đó các đường ngang kết nối với Quốc lộ 1 đang trong quá trình đầu tư, cải tạo, nên cũng hạn chế lưu lượng phương tiện từ Quốc lộ 1 lên đường Hồ Chí Minh.

Hơn nữa, đường Hồ Chí Minh là tuyến đường mới, lại đi qua khu vực đồi núi phía Tây Tổ quốc, nơi hứng chịu nhiều bom đạn trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, nên việc ổn định, tái tạo cân bằng tự nhiên cần phải có thời gian. do vậy, việc sụt trượt dưới tác động của tự nhiên là khó tránh khỏi, cộng với việc hệ thống dịch vụ phụ trợ như hệ thống cung cấp xăng dầu, dịch vụ sửa chữa, thông tin liên lạc… hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu ở mức tối thiểu, đã tạo tâm lý e ngại cho những người tham gia giao thông trên tuyến đường này.

Để khai thác tối đa hiệu quả của đường Hồ Chí Minh, thì việc làm cấp bách hiện nay là đầu tư xây dựng hệ thống dịch vụ hỗ trợ dọc tuyến đường, cùng hệ thống các đường ngang nối đường Hồ Chí Minh với các quốc lộ, tỉnh lộ, các cửa khẩu, cảng biển… trong cả nước.

Theo ông có cần thiết triển khai một đề tài khoa học về việc đánh giá hiệu quả khai thác của tuyến đường Hồ Chí Minh hay không?

 Hiệu quả tổng hợp của đường Hồ Chí Minh là thấy rõ và có tầm nhìn chiến lược, theo tôi không cần phải đánh giá lại. Vấn đề là phải tập trung giải quyết đồng bộ các quy hoạch dự án khác có liên quan để khai thác lợi thế do con đường đem lại.

Hiện nay, các quy hoạch đi kèm với công tác xây dựng tuyến đường như: xây dựng đường ngang, quy hoạch sử dụng đất, hệ thống dịch vụ hỗ trợ, hệ thống lâm nghiệp dọc tuyến đường, được triển khai như thế nào?

Trên cơ sở quy hoạch Tổng thể Dự án đường Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy Quyết định 242/QĐ-TTg ngày 15/2/2007, Bộ Giao thông - Vận tải đang triển khai lập các quy hoạch hệ thống đường ngang, đường gom, điểm dừng, điểm nghỉ và công tác cắm mốc giải phóng mặt bằng theo quy hoạch.

Hiện nay, có khoảng 185 tuyến đường ngang đấu nối với đường Hồ Chí Minh từ Pác Bó – Cao Bằng, trong đó có 128 đường ngang đã được cải tạo, nâng cấp và 57 đường ngang đang trong giai đoạn lập dự án đầu tư, dự kiến, nếu được bố trí vốn sẽ được triển khai xây dựng trong năm 2010.

Ngoài ra, hệ thống các dịch vụ hỗ trợ đã được Chính phủ giao cho các bộ, ngành, địa phương liên quan như:  hệ thống trạm xăng dầu được giao cho Bộ Công thương, hệ thống thông tin liên lạc được giao cho Bộ Thông tin và Truyền thông, các làng thanh niên lập nghiệp được giao cho TW Đoàn TNCS Hồ Chí Minh.